Истории про КАМАЗ. Б. Т. Клепацкий, Г. Д. Чернышев, Р. А. Азаматов

Гениальным человеком, талантливым во всем, был первый главный инженер Борис Трофимович Клепацкий, с которым впервые я встретился еще на МАЗе. Его интеллект поражал.

Человек с непростой биографией, которого трижды исключали из партии (это, естественно, сказывалось и на его карьере), он обладал удивительным качеством: отчитывая работника, никогда его не обижал, тонко чувствовал людей, видел потенциал каждого. Сколько раз я, руганный, но довольный, выходил из его кабинета! Теперь так никто не ругает: «Ты, такой умный! Не понимаю, как ты мог такое сделать?»

«Первые КАМАЗы появились не в Челнах, а на ЗИЛе», - рассказывал Рамиль Абдреевич Азаматов. И здесь нельзя не вспомнить Анатолия Маврикиевича Кригера, Всеволода Авенировича Вязьмина, Александра Васильевича Сетранова, Георгия Александровича Феста, вместе с которыми мы «лепили» КАМАЗ. Это теперь все компьютеризировалось, а тогда - кульман, все вручную. Неоценимый опыт приобрели мы в Москве - молодые, настроенные во многом критично, про себя замыслившие: «У себя-то на «КАМАЗе» многое сделаем по-другому!» А наш «Сенатор», Георгий Дмитриевич Чернышев, создавший на Ярославском заводе первый камазовский двигатель (diesel)? Прозвище свое он получил за некоторое высокомерие и за то, что одним из первых ушел в политику, став депутатом Верховного Совета.

Они были нашими учителями и соратниками. Я хотел бы назвать еще очень много имен - «иных уж нет, а те далече»... Из тех, кто поехал в Челны создавать свою школу, - Александр Шестаков, Леонид Лапшин, Игорь Смирнов, Александр Кулаков, Владимир Лавренченко, Владимир Зубов... Фотографии в моем личном архиве сохранили выражение молодых лиц. В них строгость, страсть, энтузиазм. Никто не возмущался, если Васильев назначал совещание на 20 часов -воспринимали как должное. Восьмичасовым рабочим днем считали время с 8 утра до 8 вечера, кроме того, приходилось задерживаться.

Креатив, как сейчас модно выражаться, тогда буквально фонтанировал. Сколько смекалки было в рабочих, водителях! Вспомнить наш перегон первых машин до Москвы и обнаружившийся на одном из них возле Чебоксар дефект литья. Вытек тосол, машина встала. Запчасти КамАЗ – кто о них тогда слышал? Что делать? Все были в замешательстве. Кажется, Николай Павлович Чумаков, один из водителей в нашей колонне, говорит: «Пробоину сучком забить можно». Почему нет? Срубили, забили, воду залили - не течет! Так и доехали - до Москвы и обратно... Но я, наверное, увлекся. Все-таки о первом автомобиле речь.

Много споров было и тогда, и после: наша машина в итоге получилась или нет? Но при этом как-то никто не фиксировал: вообще-то, откровенно говоря, отечественная автомобильная промышленность самостоятельной никогда не была - начиная от АМО, от завода Рябушинских и «Русобалта». ГАЗ в 30-е годы «пошел от корня «Форда», «Запорожец» называли Фиат Фольксвагенович, ВАЗ - «клон ФИАТа». «КАМАЗу» тоже предстоял подобный путь, теперь это практически то, что называется лицензионным продуктом. Но ни одна ведущая мировая фирма - ни «Даймлер Бенц», ни «Дженерал Моторс» - не решились идти на такие объемы производства: 150 тысяч в год! Оставался один путь: делать машину самим. Роль Васильева, Клепацкого, Баруна и тогдашнего министра автомобильной промышленности Анатолия Михайловича Тарасова здесь не переоценить. Они решали, какой выход из положения найти. Разумеется, игнорировать мировой опыт в этой ситуации было абсурдом - все равно что заново начать изобретать велосипед.

Ясно было одно: новый автомобиль с дизелем должен был не превышать 6-тонной осевой нагрузки. Почему? Да потому, что Институт комплексных транспортных проблем Госплана и его идеолог, член-корреспондент Академии наук Великанов, вывели так называемую дорожную составляющую: 80 процентов дорог в стране имеют слабое покрытие, их пропускная способность в 200 раз больше, если по ним идет автомобиль с шеститонной осью, а не с десятитонной, наиболее популярной в мире! Тогда правительство приняло решение (с некоторых точек зрения - ошибочное): строить не дороги, а автомобиль для плохих дорог.

Прародителем КАМАЗа стали разработки грузовика ЗИЛ-169 и ЗИЛ-170 (правда, их моторы работали не на дизтопливе, а на бензине). Эксплуатация дизелей подтвердила правильность выбора. Перед нами стояла задача: осевую нагрузку сохранить, увеличить грузоподъемность и создать и поставить дизельный двигатель.

Задание было выполнено. Страна получила лучший для того времени грузовик.