КамАЗ и его история

В 73-м году на ЗИЛе начались усиленные испытания. Гений Клепацкого в том, что в тот период он посадил конструкторов вместе с технологами. До хрипоты спорили с Владимиром Азаровым (он пришел на «КАМАЗ» начальником отдела подготовки производства) по каждому из чертежей, за каждый допуск, за каждое техническое требование.

Все наработки направляли в Париж, в Центр заказа оборудования, по прямому каналу. Решения приходилось принимать на ходу. Пробные партии деталей изготавливали самые разные фирмы (их мы потом использовали для сборки первых автомобилей в экспериментальном цехе). Поступавшие готовые детали двигателя носили на руках, искренне изумляясь: неужели это сделано? Незабываемое было время, счастливое...

Не случайно первая машина была собрана руками конструкторов. Каждый узел мы прощупали собственными руками. Только это позволило совершить чудо, равного которому нет в истории автомобилестроения. Страх говорил в нас: "Это невозможно". Предлагали: "Может, соберем эти пять машин на экспериментальном производстве, пригоним и с конвейера выпустим?" Васильев принципиальную позицию занял: «Кончайте очковтирательством заниматься! Никакой «липы»! Собирайте!» Может, в душе он и сам не верил, что это возможно, но требовал, и нас это подгоняло: попробуем.

Какой это был конвейер? Света нет, оборудование в ящиках стоит… двигатель… Где собирать? Но велено сделать! Не к кому обратиться, пожаловаться, чтобы объяснить причину, почему не можем. В тот момент на нас все замкнулось: ты конструктор, ты нарисовал, ты же должен и сделать машину. Короткое замыкание!

Но еще более серьезные работы начались, когда стартовало производство: машина в итоге получилась другая, очень отличающаяся от той, что проходила приемочные испытания. В частности, самосвал 5510, который должен был быть освоен в Нефтекамске, проходил испытания как машина, имеющая грузоподъемность 7 тонн, и уже вовсю велась подготовка производства на заводе. В это время мы принципиально поменяли конструкцию: машина стала не 7-тонной, а 10-тонной.Для этого требовался другой дизель. И в 77-м году «НЕФАЗ» начал выпускать именно 10-тонные самосвалы КАМАЗ-5511. Принципиально изменили кузов – он был коробкой со всеми присущими ей недостатками, а Виктор Васин вместе с Адольфом Семеновым сделали ковшовый, с продольными ребрами. В таком виде он выпускается и сейчас. Работали с утра до ночи, бесконечные «сверхурочные» совещания на конвейере никого не возмущали. Позже Васильев, когда ушел с «КАМАЗа» на родной АЗЛК, как-то назначил на субботу совещание - и никто не пришел. Назначил на вечер - опять никто не явился. Лев Борисович возмутился: почему? «У нас рабочий день кончился. А в субботу мы не работаем», - был ответ. Тогда наш первый генерал, говорят, произнес такую фразу, поставив «диагноз» АЗЛК: «Я думал, меня пригласили к постели больного, а это труп».

Начались проблемы и у нас на конвейере. Огромная заводская махина, где все завязано на четкости поставок, запчастей КамАЗ - требовала жесткого «дирижера» процесса. Чтобы снять с себя ответственность, все вдруг начали... врать, перекладывать вину на других, на соседей. Это был бич для производства! Барун тогда почувствовал: очень важный момент - качество, контроль, разработка системы организации взаимоотношений между заводами. Его идея была - создание ККК, конструкторского контроля качества. На нем росли и сами конструкторы: каждый прочувствовал на производстве, на заводах, из чего все складывается. Если бы не было ККК, на «КАМАЗе» вполне могла бы случиться катастрофа. Разобраться в причинах и устранить их по ходу при том огромном масштабе производства, при той жесткости технологических линий было очень сложной задачей.

Так что мысли, которые закрались, было, после запуска конвейера о якобы окончившейся нашей конструкторской эре, оказались несостоятельными: работы-то еще было непочатый край. Помните, в начале я говорил о недельном отдыхе в Москве после презентации машин съезду? Именно тогда в моей счастливой и свободной голове родилась идеология принципиально новой машины тяжелого класса с односкатной, ошиновкой, и еще масса идей. То было не просто озарение, а вмиг сформировавшееся мировоззрение. (Такое помню за собой дважды: 1976 и 1987 годы). Конструктор всегда работает над прототипом: что-то отсеивается, рациональное зерно реализуемо в масштабах заданного времени и тех требований, которые оно вырабатывает. Наука и техника идут методом проб и ошибок.

Но... Это было слишком революционно. Многие годы должны были пройти, прежде чем идея стала реальностью - увы, воплотили ее уже не мы. «КАМАЗ» работал, «КАМАЗ» давал 130 тысяч автомобилей в год, и за ними по-прежнему была очередь, они шли нарасхват. Кто стал бы осваивать инновационный продукт, заниматься подготовкой нового производства, требовавшего огромных средств, когда такой спрос на продукцию в «режиме реального времени»? К тому же в государстве назревали перемены. Всех нас, переживших 16 февраля 1976 года, как день второго рождения, еще ждала масса испытаний.